小鳴單車進入破產(chǎn)清算 通過微信能要回押金
5月21日，廣州市中院發(fā)布公告，小鳴單車經(jīng)營方——廣州悅騎信息科技有限公司已經(jīng)進入破產(chǎn)程序，押金未退還的消費者可通過債權申報要回你的余額+押金。
據(jù)法律規(guī)定，押金未能退還的消費者是對悅騎公司享有債權的債權人，可依法行使自己的權利進行債權申報。消費者可通過“小鳴單車破產(chǎn)工作信息”公眾號進入“小鳴單車破產(chǎn)債權申報及審核確認”小程序申報，債權申報截止時間是2018年6月27日。
據(jù)悉，小鳴單車累計在全國投放了43萬輛共享單車，累計用戶數(shù)量為400多萬人，以199元/人的押金計算，累計收取了用戶押金8億元左右。
公開資料顯示，小鳴單車成立于2016年9月，由原宅米聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官金超慧創(chuàng)辦，核心團隊來自滴滴出行和Uber，智能硬件團隊由有30多年自行車研發(fā)經(jīng)驗的自行車工程師組成。
共享單車靠什么賺錢
押金200，平均有6-10個人把押金留在APP里（你不會每次用車都把押金拿進拿出的，對嗎？這是利用你的懶惰），那么就有1200-2000元停留在這輛車上。這輛車的購入單價，我不太清楚，但目測估計不會超過200元。而富士康工廠化生產(chǎn)大規(guī)模介入后，可能只需要100元。
于是，每一輛共享單車，要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車，那么就是100億元的存款。這不是一個農(nóng)村信用社嗎？
100億的現(xiàn)金，可以派生出500億的借款（你腦子可別想著100億元去投資國債，每年3%的回報喲），這是金融基本的套路。500億投資市場上，每年是35億的穩(wěn)妥收入，刨去利息、運營等費用，10-20億利潤，是有的。
一年掙10-20億純利潤的生意。中國有幾家上市公司能做到？怪不得能估值上百億！
再則：
在你屁股跨上單車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）都發(fā)送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商業(yè)模式實際是一個鏈狀的體系，一個好的商業(yè)模式創(chuàng)新，至少要想明白如下5個核心問題：
1、你準備提供的產(chǎn)品（或者服務），解決什么需求？換而言之，你的目標用戶群體是誰？剛需，還是改善性的？高頻需求，還是低頻？
2、這個需求的市場是否足夠大？如果是個小市場，那就不是創(chuàng)業(yè)，是糊口；
3、你的模式，會動誰的奶酪？換句話說，你的潛在敵人，塊頭有多大？這決定了你創(chuàng)業(yè)的摩擦系數(shù)與阻力，也決定了你最終能走多遠；
4、你的模式，是否不容易被復制，被抄襲？
5、盈利模式——這是最、最、最重要的。簡單說，你的商業(yè)模式，怎么賺到錢？任何不考慮賺錢的商業(yè)模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（當然吧，不能違法）就能解決賺錢問題，我不會在意你是流氓還是君子。如果我問一個創(chuàng)業(yè)者他的盈利模式，如果回答是我還沒考慮這事，我現(xiàn)在就考慮燒錢做用戶，抓流量，我對他都會保持足夠的敬意，以及足夠的距離；
最牛掰的創(chuàng)新，無疑是技術創(chuàng)新。但中國人創(chuàng)業(yè)，喜歡投機取巧，耐不得寂寞，不舍得技術研發(fā)投入，也不愿等，所以99%都只是單純的商業(yè)模式創(chuàng)新——大家的創(chuàng)業(yè)，比拼的實際就是商業(yè)模式。
所以，在地產(chǎn)界有句名言：房子，除了地段，還是地段。在中國風投界也有這么一句經(jīng)驗總結：項目，除了商業(yè)模式，還是商業(yè)模式。
在我做風投的這十幾年里，我見過無數(shù)聰明的商業(yè)模式創(chuàng)新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫絕的，則寥寥無幾。
無它，就是因為沒有幾個模式把以上5點都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一個還算不錯的項目了。能回答1、2、3、4的，就是上品項目了。能把1、2、3、4、5同時回答的，就可以冠之以“最牛逼”三個字了，是極品項目。
如果要選中國過去7年最牛掰的創(chuàng)新商業(yè)模式，我會傾向于雷軍的小米。他是第一個用硬件做互聯(lián)網(wǎng)的，以幾乎不賺錢的傾銷價格獲取用戶（羊群），打造生態(tài)，然后去尋找“豬”來買單——也即雷軍的名言：羊毛出在豬身上。
毫無疑問，智能手機市場足夠大，價格敏感的屌絲用戶也足夠多，但，雷軍的商業(yè)模式核心仍然只是一個單純的營銷模式創(chuàng)新，他會觸動手機生產(chǎn)商與銷售渠道的雙重利益，斷難持久。
一旦其他廠商在渠道改革上跟進（比如VIVO與OPPO），甚至是用技術創(chuàng)新來比拼（比如華為），而你的生態(tài)與“豬”都還沒來得及找好，下坡路就是必然的了，這就是為何小米開始被迫擴展產(chǎn)品品類（諸如小米手環(huán)、小米電視等），繼續(xù)挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
換句話說，雷軍完美回答了上述1、2、3三個問題，4回答了一半，5沒有答案。所以，小米這個項目，遠沒有市場想象的那么好。
如果要選中國過去5年最牛掰的創(chuàng)新商業(yè)模式，我把票投給滴滴。
出行的難易，幾乎關乎所有人，市場足夠大，而且絕對的高頻，同時因為前期要燒大量的錢來圈用戶，不是足夠有錢的人，也無法去做這種創(chuàng)新。
但，它的瑕疵也是明顯的：觸動了幾乎所有商務乘用車鏈條上人（諸如出租、公交、相關主管機關等）的利益，而這個鏈條上的人，屬于社會天然會給以同情的所謂“弱勢群體”。最關鍵，他們是有組織的，不是散雜的個體。組織要反彈，力量是不容小覷的。而且，燒完錢后，在可預見時間內(nèi)，滴滴看不到該如何賺錢。盈利模式一直不清，這是滴滴商業(yè)模式最大的硬傷。
換句話說，滴滴完美回答了上述1、2、4三個問題，3回答了部分，5沒有答案。
所以，滴滴這個項目或許是好項目，但肯定不是“最牛逼”的項目。個中五味，投錢進去的人，自己才會體會到。
如果要選中國過去3年最牛掰的創(chuàng)新商業(yè)模式，毫無疑問，是以摩拜、ofo為代表的“共享單車”——而且，我愿意對它冠以“最牛逼”三個字。
共享單車這個商業(yè)模式創(chuàng)新，很類似其中的代表公司摩拜——真的令人頂禮膜拜，拍案叫絕。
ofo是最早成立的共享單車公司，2014年由來自北大的5位90后創(chuàng)始人創(chuàng)立，2015年6月，ofo共享計劃推出，在北大成功獲得2000輛共享單車，12月，ofo日訂單接近2萬單。金沙江創(chuàng)投合伙人羅斌到北京大學辦事，看到路上很多輛小黃車閃過，他意識到這是一家值得投資的公司，抓住了學生的剛需，并且是高頻次的，于是便有了2016年春節(jié)后的A輪融資。
摩拜單車則是一開始便有資本的身影，10年汽車記者背景的創(chuàng)始人胡瑋煒只是一個普通白領，2014年的一天，一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴胡瑋煒，未來的個性出行工具會有一波革新潮流，蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目，后來又與極客公園創(chuàng)始人張鵬進行過探討。胡瑋煒一開始就有這些投資人的支持，并邀請從優(yōu)步上海總經(jīng)理離職的王曉峰擔任摩拜的CEO。
兩者都發(fā)展迅速，從下表的融資數(shù)量與估值可見一斑：
“共享單車”之所以發(fā)展如此迅速，幾乎一夜之間，各種小黃車如雨后春筍一樣出現(xiàn)在諸多城市街頭，是因為這個商業(yè)模式，幾乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期，一直都是巨大痛點，公交、地鐵、出租、私車都無法解決。而過往一些城市（比如上海）嘗試的“公共自行車”，由于各區(qū)政府各自為政，投入主體不清，自行車投放不足，還車困難等一些列問題，最后幾乎都無疾而終。
摩拜為代表的“共享單車”，由公司投放車輛，打開手機APP就能查看附近的車輛，看到有合適的還可以提前預約。不用停車樁，不用辦卡，二維碼掃一掃就能開鎖，不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可，半小時收費一元，用車成本低到可以忽略。而且簡單方便易用，幾乎徹底、完美解決了城市“最后一公里”的困擾。
其次，市場巨大。截至2016年12月，我國“網(wǎng)絡預約專車”用戶規(guī)模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。共享單車的潛在用戶規(guī)模，無論如何不會少于這個。
哪怕你是一個絲毫不在意出行成本的土豪，一旦你體驗過月朋友吃飯，開個私家車從東城到西城需要三個小時，然后再花一個小時找停車位的痛苦，你就知道絕大多數(shù)時候，寧可地鐵。出地鐵站后騎摩拜單車到飯館路邊，把車一扔，是多么痛快和瀟灑。所以，你幾乎可以把所有城市上班一族都視作目標群體。
第三，這玩意幾乎沒有觸動任何舊世界哪個“土豪”的利益，摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清繳的對象。而且，摩的全是“地下黨”，沒有一個組織，完全不成氣候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享單車”從一開始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了這一點，你不得不對想出這個模式的人由衷贊服。
共享單車的盈利模式，是通過分時租賃來部分變現(xiàn)，通過收取押金來回收資金，實現(xiàn)現(xiàn)金流并進行擴張（見下圖）：
分時租賃那個錢，其實一點不重要，無論是摩拜，還是ofo，我相信他們心里都門清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬件損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由于其短途特點，及對標公交和傳統(tǒng)“公共自行車”，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。
通過什么？ 押金——這是一個無比天才的創(chuàng)新。
在你屁股跨上單車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）都發(fā)送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
對任何一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)兒來說，能通過長期運營獲得用戶注冊，以及一個電話，已經(jīng)是天大的幸福?！肮蚕韱诬嚒钡耐娣ǎ扔谂萱?，第一次見面，就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求，很多隱私意愿強烈的用戶一定是抵制的，但“共享單車”用解決痛點的需求一次性實現(xiàn)了。
最關鍵的，還讓用戶掏了錢包——這是所有商業(yè)模式最后的一個環(huán)節(jié)，也是最夢寐以求的環(huán)節(jié)。
之所以說這是個天才的創(chuàng)新，是因為299的押金：
1、可以退，所以多數(shù)人不會抵制繳納這筆錢；
2、可以退，但公司不會自動退，多數(shù)人也不會主動要求退，因為下次用車還得繳，其結果就是大量資金沉淀在公司，等于無償占用；
3、押金不能動用，不能用作租賃車費的支持。這等于這筆錢只會增加，永遠不會減少；
4、由于一份押金對應一個注冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人，等于投放一輛車，獲得2400元（300*8）的“存款”。
從這個意義上，摩拜投放的每輛單車，都類似一個儲蓄所。中國網(wǎng)點最多的金融機構是農(nóng)業(yè)銀行，在全國有超過2.4萬家分支機構，3萬臺自動柜員機。而2017年1月23日，富士康成為摩拜新的戰(zhàn)略投資者。此次合作，將會有望大幅提高摩拜單車產(chǎn)量，每年總產(chǎn)能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車，都是一個移動儲蓄點。
僅以1000萬輛投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300元押金，沉淀總額資金將達240億——這是最經(jīng)典的互聯(lián)網(wǎng)金融的玩法。
不去著眼解決盈利，而是解決現(xiàn)金流，不出售硬件而通過收取押金來彌補現(xiàn)金流，減少了一般互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為培育用戶而通過海量補貼產(chǎn)生的現(xiàn)金支出，這是相當高明的一步。
換句話說，“共享單車”解決了上述模式中的1、2、3、5（見下表）：
唯有4略有瑕疵，但無傷大雅因為，最關鍵的盈利模式問題，從一開始，就得到了解決——這符合“最牛逼”模式的定義。
共享單車真的能盈利嗎？
我們通過總結共享單車所有可能的盈利模式，認為其中的四種模式讓共享單車盈利變?yōu)椴豢赡堋?/p>
1、單邊交易模式
今天還在路上跑的各種共享單車，所使用的都屬于單邊交易模式：
用戶掃碼開鎖，騎行結束后自動扣費。這種模式的盈利空間是可以進行比較精準的測算的，而且天花板比較低。
舉例來說。
比如摩拜單車，一輛車如果費用是1500元，自然折舊周期是4年，那么每年的折舊成本是不到400元，每天大約1元。如果再算上投放、維護、損壞、偷盜等運營成本，一輛車每天的運營成本大約可以是2-3元。如果每次騎行的費用是1元，那么如果每天每輛車被騎3次，則可以打平成本，高于3次則可以盈利。
這種模式是典型的單邊供需交易，不屬于互聯(lián)網(wǎng)平臺模式，比較像傳統(tǒng)的供應鏈模式：
自行車廠商把車賣給摩拜單車，摩拜再來通過單次租用的方式，向C端用戶提供租用服務，按次付費。
這種模式實際上不算是共享經(jīng)濟模式，而是單邊的租賃模式。對于摩拜而言，它獲取到盡可能多的C端用戶就非常重要，早期需要通過各種打折促銷的方式把用戶拉上來，然后培養(yǎng)習慣，再想辦法提升每輛車的使用頻率。
如果一個城市里騎自行車的人只有100萬，摩拜需要想辦法把這100萬人都攔在手里，它的競爭模式就是傳統(tǒng)的服務競爭，爭奪的只有單邊用戶，所以只能打價格戰(zhàn)，只能想辦法刺激需求。這種模式的天花板很低，可能一個城市只能運作到每輛車每天被騎3次，將將打平成本，盈利很難。
2、押金金融模式
在單邊交易之外，幾乎所有的共享單車平臺都開啟了“要使用先交押金”的模式，押金從每人99元到299元不等。
我們算一筆張，如果一個共享單車平臺可以拉入1000萬C端用戶，每人押金200元，用戶每次退回押金的平均周期是6個月，那么這個平臺就可以保障在半年時間里始終保持多達20億人民幣的現(xiàn)金儲備。這么多錢不去投資真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下來這個平臺至少可以多賺1個億。
這種空手套白狼的玩法，其實是典型的金融投資，無論銀行、保險，或者一些互聯(lián)網(wǎng)平臺都是這么玩，而且風險很低?？墒菍τ诠蚕韱诬嚻脚_而言，這種盈利的天花板也很低。因為C端用戶的上限決定了押金規(guī)模，本質(zhì)上和第一種模式是一樣的。這種模式可能可以幫助平臺打平成本，但是指望它大規(guī)模盈利是不現(xiàn)實的。
3、雙邊共享單車模式
有一種假設，如果共享單車平臺可以拉入足夠多的C端用戶，也就是說這個市場足夠大了，是不是可以真正實現(xiàn)共享單車模式——單車不是平臺來提供，而是由個人或者租車公司來提供。
4、C端用戶增值服務模式
這種模式本來不想寫的，因為它不可能在共享單車中跑通。后來想想還是寫出來，我們可以一起看看它為什么跑不通。
所謂增值服務模式，指的是為一端用戶提供專屬的增值服務，然后讓用戶為增值服務買單。在這里，我們只看C端用戶的增值服務可能。在國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)中，最有名的增值服務非QQ會員莫屬，各種特權，各種顏色的鉆令人眼花繚亂，讓付費用戶大呼過癮。
后來的陌陌會員、珍愛網(wǎng)會員什么的，都和QQ會員殊途同歸。它們都是為C端用戶提供了專屬的增值服務，然后讓用戶付費。這種盈利模式的空間巨大，陌陌在用戶一個億的時候就可以做到盈利2000萬美金。
可是這個模式在共享單車里基本跑不通，原因只有一個——最后一公里解決的是到達問題，而不是騎什么水平的車的問題。增值服務需要給我?guī)碛袃r值的社交屬性，而普通單車不太存在社交屬性，除非是單車發(fā)燒友，否則很難有人需要通過單車標榜自己，所以付費意愿也就不存在。
尋找到最合適的付費方 讓盈利空間變得巨大
看完上面四種經(jīng)常被人們討論的模式，讓人幾乎大呼“共享單車盈利幾乎不可能”。沒錯，如果始終站在C端用戶的角度來看，上面四種模式都難以盈利，作為一種線下交易的場景，怎么設想都逃不開交易本身，千百年來人們幾乎把所有可能的交易場景都嘗試過了，所有的交易投入產(chǎn)出比都可以測算出來，人群也可以分出來，盈利空間大不大一目了然。
可是，站在互聯(lián)網(wǎng)的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用戶。盈利需要找到最合適的付費方，幫助付費方創(chuàng)造最大的價值，然后讓這個價值為自己盈利。
舉個例子：
Google成立之初，嘗試過讓雅虎、微軟等企業(yè)收購自己的搜索技術，因為Google起初的定位是“技術服務公司”。
但是無論是雅虎還是微軟，本身就是技術公司，何必花10億美金買個看起來沒什么技術含量的搜索公司呢？Google當時一度很困惑于盈利模式，因為搜索怎么看也賺不了錢。后來投資人引薦施密特加入Google，擔任董事長。而施密特為Google做的最大貢獻，甚至可以說決定Google存亡的貢獻，便是幫助Google找到了最合適的付費方——廣告主。他把Google從一家技術公司變成了一個廣告平臺。從此Google成為了21世紀初發(fā)展最快的互聯(lián)網(wǎng)公司。
看完這個例子，我們看到了一個很有趣的現(xiàn)象。Google當年的困境是，手里有大把的C端用戶，可是這些用戶沒法付費，看起來像是在為這些C端用戶免費提供技術服務，盈利幾乎無從談起。回過頭來看看，發(fā)現(xiàn)今天的共享單車也是這個問題，手里有大把的C端用戶，可是用戶付費價格很低，成本打平都很難，盈利也就很難。
可是，除了這些表面的特征之外，Google和共享單車還有一個關鍵的相似點——手里握有所有用戶的行為數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)能做什么？
有了數(shù)據(jù)，我們就要問了，數(shù)據(jù)能做什么？
Google在過去十幾年證明了一件事情，通過數(shù)據(jù)規(guī)?；治?，可以幫助廣告主過濾得出比較精準的群體受眾，并進行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升目標用戶的轉化率，節(jié)約廣告成本，提升廣告效率。Google在一定程度上革了電視媒體的命，在國內(nèi)，百度也一定程度上革了央視的命。
可是Google的數(shù)據(jù)不完善，只能細化到群體，不能細化到個人。所以轉化率只能比媒體高一些，但卻不能做到為轉化結果負責的廣告投放。
比如，Google可以做到大約1000次-10000次展現(xiàn)，可以轉化10個目標用戶。這種轉化率浮動空間很大，效果很難評估。如果Google可以精準到個人的數(shù)據(jù)分析，那么可能可以保障每1000次展現(xiàn)，就可以帶來至少10個目標用戶，廣告的溢價空間也就變大了。
現(xiàn)在數(shù)據(jù)在手了，我們嘗試開個比較大的腦洞。
任何能夠接觸到C端用戶的產(chǎn)品形態(tài)都能夠被稱作流量，過去是網(wǎng)頁，未來可能就是人工智能+智能硬件。一個助手機器人、家里的一臺智能冰箱、一個智能手環(huán)、一個智能家用機器人等等。因為這種產(chǎn)品變得無處不在，此時一個用戶的各方面信息全部被數(shù)據(jù)化了，那么那個時候的廣告投放形式可能會發(fā)生翻天覆地地變化，任何形式的人機交互都會變成百度的廣告投放承載。
曾經(jīng)只能通過網(wǎng)頁來承載廣告的形式，可能會變成由一系列人機交互的智能硬件和人工智能產(chǎn)品來承載廣告，而智能硬件的商業(yè)模式也會變化。
所以，摩拜單車或者ofo單車本身，是否就可以成為線下最后一公里廣告體系的承載端？
